6. 中國通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展概況與趨勢(shì)
6.1 通航產(chǎn)業(yè)起步較晚且整體水平落后
中國通用航空產(chǎn)業(yè)起步較晚，從1952年至今中國通航發(fā)展經(jīng)歷了五個(gè)時(shí)期。發(fā)展過程中幾經(jīng)波折，時(shí)至今日通航整體規(guī)模仍然較小。
1952-1965年為中國通航的起步階段。這一時(shí)期出于新中國成立初期國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)的需求，中國通用航空主要用于航空攝影、測(cè)繪、探礦、救災(zāi)等作業(yè)。1966-1976年中國通航停滯不前。由于處于 10 年文革期間，中國通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展停滯，甚至出現(xiàn)體量的倒退。1977-1994 年中國通航恢復(fù)發(fā)展。民航局于1980年后劃歸國務(wù)院直接領(lǐng)導(dǎo)，1986 年國務(wù)院頒布了《關(guān)于通用航空管理的暫行規(guī)定》規(guī)范了中國通用航空事業(yè)各個(gè)項(xiàng)目的管理。中國通航涵蓋的部門和行業(yè)逐漸增多，但整個(gè)產(chǎn)業(yè)的體量并不穩(wěn)定。1995-2010年中國通航體量持續(xù)增長(zhǎng)。1995年底民航總局召開了工作會(huì)議，提出了發(fā)展通用航空的五大措施。其后中國通航作業(yè)種類大大豐富，飛行時(shí)間持續(xù)增長(zhǎng)，在15年間年均復(fù)合增速為8.8%，到2010年中國通航作業(yè)時(shí)間達(dá)到 13.9萬小時(shí)。2011年至今中國通航產(chǎn)業(yè)初具雛形。2011年起中國通航飛行時(shí)間突破 40 萬小時(shí)/ 年，在飛機(jī)供應(yīng)、通航運(yùn)營(yíng)、飛行培訓(xùn)、機(jī)場(chǎng)建設(shè)保障及法律監(jiān)管等各個(gè)環(huán)節(jié)都有了對(duì)應(yīng)部門或企業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈雛形已經(jīng)逐漸形成。
圖：中國通航產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷的五個(gè)時(shí)期
中國通用飛機(jī)數(shù)量在近十年來穩(wěn)定增長(zhǎng)，截止 2015 年在冊(cè)通用航空器數(shù)量為 2235 架，2006年-2010年間通用航空器數(shù)量的年均復(fù)合增長(zhǎng)率為9.1%， 2010年-2015年通用航空器數(shù)量的年均復(fù)合增長(zhǎng)率為17.2%，相比之前五年增速提升了8.1個(gè)百分點(diǎn)。相比于世界上通用航空發(fā)達(dá)的國家和地區(qū)，中國通用航空飛機(jī)數(shù)量規(guī)模仍然很小，人均享有的飛機(jī)數(shù)量更是大大落后。2014年美國和2013年澳大利亞的通用飛機(jī)人均享有數(shù)量分別為 640.78 架/百萬人和590.65架/百萬人，為全球最為領(lǐng)先，中國通用飛機(jī)人均享有量?jī)H為 1.45 架/百萬人，不足歐洲地區(qū)（151.52 架/百萬人）的百分之一，航空器規(guī)模中國還亟待提升。
目前中國通用機(jī)場(chǎng)數(shù)量較少，無法滿足通航飛行進(jìn)一步發(fā)展的需求。2014 年中國通用機(jī)場(chǎng)數(shù)量為286個(gè)（含臨時(shí)起降點(diǎn)），數(shù)量規(guī)模遠(yuǎn)低于歐美國家，在人均享有機(jī)場(chǎng)數(shù)量和單位土地面積的機(jī)場(chǎng)密度方面也大大不足。2014 年中國通用機(jī)場(chǎng)密度為2.06 個(gè)/萬平方千米，該數(shù)據(jù)落后于通航發(fā)達(dá)的國家一個(gè)數(shù)量級(jí)；通用機(jī)場(chǎng)人均享有量為 0.21個(gè)/百萬人，美國為 63.85個(gè)/百萬人。機(jī)場(chǎng)建設(shè)與發(fā)達(dá)國家差距明顯。
6.2 通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍存在阻礙因素
中國空域管制嚴(yán)格，飛行審批復(fù)雜
空域管制嚴(yán)格制約了中國通航發(fā)展空間。中國的空域分為飛行情報(bào)區(qū)、管制區(qū)、限制區(qū)、危險(xiǎn)區(qū)、禁區(qū)、航路和航線，管制空域分為 A、B、C、D 四類。目前空域管制對(duì)中國通航發(fā)展的限制主要體現(xiàn)為以下方面：第一，《飛行基本規(guī)則》由中央軍委主導(dǎo)編寫，實(shí)際操作中的執(zhí)行往往優(yōu)先于《民用航空法》，使得中國空域的管理和使用、空中交通管制等是由中央軍委空管委主管，民用航空部門沒能獲得足夠的空域資源組織飛行。第二，現(xiàn)有管制空域中也沒有劃分出管制程度較松的 E 類空域或非管制的 F、G 類空域，造成了通用航空可用飛行空域極少。第三，按中國管制空域現(xiàn)狀，不存在即時(shí)可用的通用航空飛行空域。根據(jù)《通用航空飛行管制條例》，通用航空飛行需要?jiǎng)澰O(shè)臨時(shí)飛行空域的，應(yīng)向飛行管制部門提出申請(qǐng)。綜合來看，可用空域不足直接造成了中國通用航空飛行時(shí)間體量較小，極大制約了中國通航發(fā)展。
表：中國管制空域劃分
低空空域資源不足是制約通航發(fā)展的最大痛點(diǎn)
民航從軍方獲取的空域資源有限。在建國初期，出于對(duì)領(lǐng)空、國土安全的考慮，中國空域資源主要由軍方掌控，長(zhǎng)期以來中國的航空由軍方主管，已經(jīng)形成了一套較為成熟的航空管理的體系。民航局雖然在1985年脫離空軍管理，重新納入了國務(wù)院管轄，但在現(xiàn)行體系中中國航空仍然實(shí)行“統(tǒng)一管制，分別指揮”，因而即使是民航飛行的管制仍然需要經(jīng)過軍方，所以飛行審批非常復(fù)雜。民航中，公共運(yùn)輸航空由于航線和時(shí)間較為固定，在現(xiàn)有體制下可以劃出單獨(dú)的航路和少量空域供其使用，而對(duì)于在時(shí)效性和靈活性方面要求較高的通用航空，則需要更多的低空空域開放的支持。
美國“一體化”管理模式較為成熟。美國聯(lián)邦航空局為統(tǒng)一的航空領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)，其下屬的空中交通組織負(fù)責(zé)全國的空中交通管制。“一體化”管理模式下，聯(lián)邦航空局不受其他部門轄制，職權(quán)集中，下屬部門協(xié)同效應(yīng)明顯。美國通航政策最大特點(diǎn)是由不同層次的政策法規(guī)監(jiān)管不同的通用航空活動(dòng)，在確保通航發(fā)展的前提下于風(fēng)險(xiǎn)和成本之間保持著較好的平衡。
6.3 政策利好提升未來發(fā)展空間
我國通用航空發(fā)展較為緩慢，且在較長(zhǎng)一段時(shí)間以來處于困局之中，主要源于政策規(guī)劃不明晰，導(dǎo)致發(fā)展的各個(gè)環(huán)節(jié)互相掣肘制約，進(jìn)入了惡性循環(huán)。在管理體系不明晰的背景下，空域資源使用效率低下，機(jī)場(chǎng)建設(shè)缺乏財(cái)政支持而失去投資性，飛行員儲(chǔ)備不足等因素導(dǎo)致了我國通用航空運(yùn)營(yíng)空間較小，而通用航空作業(yè)體量不足又反過來制約了航空器制造、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等環(huán)節(jié)的投資回報(bào)能力。綜合來看，只有政府牽頭才能破除這種困境。
在2016年 5 月份的《意見》出爐后，通用航空被單列為一個(gè)行業(yè)，并且定位為“戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)”作為我國消費(fèi)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的新增長(zhǎng)點(diǎn)。目前來看，在政策加持下， 我國通航不同層面有望突破。
低空空域逐步開放，民用航空將獲得更多空域資源；
飛行審批化繁就簡(jiǎn)，航空飛行與空域利用更加高效；
機(jī)場(chǎng)建設(shè)預(yù)期強(qiáng)，機(jī)場(chǎng)和配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的財(cái)政支持；
機(jī)隊(duì)規(guī)模擴(kuò)大，通航運(yùn)營(yíng)有了發(fā)展基礎(chǔ)；
民用航空法律法規(guī)體系有望進(jìn)一步完善。
目前看來，我國政策層面對(duì)于通航發(fā)展充滿積極的信號(hào)，但現(xiàn)有的政策推動(dòng)進(jìn)度還有不足。未來需要更多落實(shí)到實(shí)際操作和細(xì)節(jié)的政策進(jìn)一步出臺(tái)落地，將通航發(fā)展局面扭轉(zhuǎn)為良性的正向傳導(dǎo)。在經(jīng)過初步的發(fā)展后，通用航空產(chǎn)業(yè)的高附加值將得以體現(xiàn)，有望吸引更多民營(yíng)資本進(jìn)入通航產(chǎn)業(yè)鏈中，助力通用航空產(chǎn)業(yè)日臻成熟。
7、通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策分析
7.1國內(nèi)重點(diǎn)政策分析
國內(nèi)通航產(chǎn)業(yè)政策回顧
2016 年5 月，國務(wù)院出臺(tái)《關(guān)于促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》，指出到2020 年通用航空器達(dá)到5000 架以上，年飛行量200 萬小時(shí)以上，通用航空業(yè)經(jīng)濟(jì)規(guī)模超過1 萬億元；2016 年7 月，中航工業(yè)下發(fā)《關(guān)于加快通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的決定》，指出到2020 年中航工業(yè)通航制造業(yè)收入挑戰(zhàn)100 億元，以中航工業(yè)為支點(diǎn)撬動(dòng)全球力量發(fā)展中國通航產(chǎn)業(yè)，通航政策由頂層設(shè)計(jì)下沉至行業(yè)實(shí)施。
低空空域的使用放開是通用航空發(fā)展的基礎(chǔ)，我國低空空域開放不足長(zhǎng)期以來是制約我國通航發(fā)展的政策痛點(diǎn)，也是目前空域管理改革的主要突破口。我國從2009年起開始逐步推進(jìn)低空空域管理的改革，以改進(jìn)現(xiàn)有空域管理體系，創(chuàng)造利于通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的法律法規(guī)生態(tài)環(huán)境。
2009 年10月空管委召開低空空域管理改革研討會(huì)，明確將適時(shí)開放低空飛行區(qū)，擬定于 2020 年完善各項(xiàng)法規(guī)。2010年《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》明確了我國低空空域管理改革的目標(biāo)，在 2015 年進(jìn)行試點(diǎn)推廣，2016-2020 年進(jìn)一步深化改革。2014 年《低空空域使用管理規(guī)定（試行）》征求意見稿將真高 1000 米下低空空域進(jìn)行了劃分，并據(jù)此在 2014 年后半年起進(jìn)行了部分地區(qū)的低空空域管理試點(diǎn)改革。在 2016年5月國務(wù)院下發(fā)的《關(guān)于促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》中進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)了要科學(xué)推廣改革試點(diǎn)，擴(kuò)大低空空域真高至3000米的目標(biāo)。隨著政策的加碼，我國低空空域的開發(fā)在逐步推進(jìn)，《關(guān)于促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》中首次提出擴(kuò)大低空空域真高至 3000 米，將極大加快低空開發(fā)步伐。在《低空空域使用管理規(guī)定（試行）》征求意見稿中，規(guī)定將真高1000米以下空域劃分為低空空域，并將其進(jìn)一步分類為管制空域、監(jiān)視空域、報(bào)告空域和目視飛行航線，依此作為我國低空空域管理改革的基礎(chǔ)。在不同空域類別里，空管部門實(shí)施的監(jiān)視、管制措施和提供的飛行服務(wù)內(nèi)容不同。
在低空空域改革方面，我國先進(jìn)行了“兩區(qū)一島”（沈陽、廣州飛行管制區(qū)，海南島）試點(diǎn)改革，并于之后擴(kuò)大為“兩大區(qū)，七小區(qū)”（沈陽、廣州管制區(qū)以及唐山、西安、青島、杭州、寧波、昆明、重慶管制區(qū)）的改革試點(diǎn)。“珠海-陽江-羅定” 的第一條低空目視飛行航線在14 年底前完成首飛，在全國各試點(diǎn)引起了良好反應(yīng)。目前改革試點(diǎn)中共劃設(shè) 122個(gè)管制區(qū)域，63個(gè)監(jiān)視區(qū)域，69個(gè)報(bào)告區(qū)域和 12 條目視飛行航線，在試點(diǎn)的低空空域中，由于不需要進(jìn)行空域使用申請(qǐng)，因而整個(gè)審批流程大大簡(jiǎn)化，僅需要1天左右。未來試點(diǎn)有望在全國范圍內(nèi)繼續(xù)推廣。
2016年 5 月，國務(wù)院印發(fā)了《關(guān)于促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》（后稱《意見》），對(duì)于擴(kuò)大低空空域開放，提出三點(diǎn)重要方向。其中，最大的亮點(diǎn)為擴(kuò)大低空空域至真高3000 米。若該開標(biāo)落地，則意味著我國民用航空和私人航空使用真高 3000米以下非管制空域可不經(jīng)軍方審批。以我國現(xiàn)行最低安全高度平均為500米計(jì)算，則真高 3000 米低空空域相比真高1000米低空空域，其可用飛行層的空間增加約為4倍，并且較高空域開放讓飛機(jī)起降時(shí)更加靈活。
真高3000米下的低空空域開放才能為通航飛行帶來最根本空間，而目前低空空域開放進(jìn)度略低于預(yù)期，現(xiàn)有的空域管理政策還不足以支持通航的高速增長(zhǎng)。隨著《意見》中關(guān)于低空改革的頂層設(shè)計(jì)推出，我們認(rèn)為關(guān)于低空改革的節(jié)奏將會(huì)加快，涉及低空空域管理改革的兩大政策文件《低空空域劃設(shè)規(guī)定》和《低空空域管理使用規(guī)定》正式稿有望在較短時(shí)間內(nèi)推出。屆時(shí)，我國低空空域管理體系將更為明晰，有望改善現(xiàn)有空域供給不足的現(xiàn)狀，讓通航飛行有更好的生存發(fā)展空間。
7.2國外主要政策借鑒
美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）是美國通用航空有序發(fā)展的保障。美國聯(lián)邦航空管理局其主要任務(wù)是保障民用航空的飛行安全，促進(jìn)民航事業(yè)的發(fā)展。FAA的機(jī)構(gòu)設(shè)置分為總部、地區(qū)機(jī)構(gòu)和地方機(jī)構(gòu)三級(jí)?？偛控?fù)責(zé)民航政策的制定、發(fā)布等，地區(qū)機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)頒發(fā)、審核各類證件以及航空?qǐng)?zhí)照等，地方機(jī)構(gòu)則是各種不同類型的民航基層管理設(shè)施。
完善的空中交通管制系統(tǒng)是美國通航運(yùn)營(yíng)的保證。在航空高峰時(shí)段，每小時(shí)大約有 5,000 架飛機(jī)在空中穿梭飛行，每天大約有 50,000 架飛機(jī)飛行在美國領(lǐng)空。空中交通管制系統(tǒng)可以很好的滿足同時(shí)調(diào)度大量飛機(jī)的需求。美國空中交通管制系統(tǒng)由空中交通管制系統(tǒng)指揮中心（ATCSCC）、航線管理中心（ARTCC）、終端雷達(dá)進(jìn)場(chǎng)管（TRACON）、空中交通管制塔臺(tái)（ATCT）、飛行服務(wù)站（FSS）組成。
8、未來通航產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)重點(diǎn)布局建議
8.1航空制造業(yè)將明顯受益
作為通用航空運(yùn)營(yíng)與應(yīng)用的基礎(chǔ)，航空器的供應(yīng)將是核心產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)中受益明顯的板塊之一。按動(dòng)力類型通用飛機(jī)可分為活塞飛機(jī)、渦輪螺旋槳飛機(jī)、噴氣機(jī)和直升機(jī)?；钊w機(jī)較低端，技術(shù)門檻低，噴氣機(jī)技術(shù)含量高，面向高端客戶，渦輪螺旋槳飛機(jī)介于兩者之間。直升機(jī)具有一定技術(shù)研發(fā)難度，主要用于各類航空作業(yè)。
中小型飛行器有先行機(jī)會(huì)
活塞飛機(jī)和渦槳飛機(jī)國產(chǎn)自主化先行。當(dāng)前我國國內(nèi)通用飛行器的產(chǎn)品和機(jī)型種類較少，以活塞飛機(jī)為主。2014年我國在冊(cè)通用航空固定翼飛機(jī)為1403架，其中活塞飛機(jī)773架，噴氣機(jī)246架，渦輪螺旋槳飛機(jī) 372 架。在活塞飛機(jī)中國產(chǎn)品牌占比最高，為 43.6%，渦輪螺旋槳飛機(jī)中國產(chǎn)品牌占比為 20.7%，噴氣公務(wù)機(jī)則被國外品牌壟斷。
在國務(wù)院《關(guān)于促進(jìn)通用航空發(fā)展的指導(dǎo)意見》中，指出培育通用航空市場(chǎng)要結(jié)合“小機(jī)型、小航線、小航程”等三小特點(diǎn)，提高國內(nèi)通航飛機(jī)自主化率。結(jié)合我國現(xiàn)有研發(fā)與生產(chǎn)能力，我們認(rèn)為國產(chǎn)活塞飛機(jī)、渦輪螺旋槳飛機(jī)將率先擴(kuò)大國內(nèi)市場(chǎng)占有份額。到 2020 年，預(yù)計(jì)在5000架機(jī)隊(duì)規(guī)模中活塞飛機(jī)和渦輪螺旋槳飛機(jī)的數(shù)量分別約為 2000架和 1000架，兩個(gè)機(jī)種按平均單價(jià)300萬元和2000萬元測(cè)算，市場(chǎng)規(guī)模分別為60億元和200億元。假定國產(chǎn)品牌在活塞飛機(jī)和渦輪螺旋槳飛機(jī)中的占比分別達(dá)到75%和50%，則國產(chǎn)品牌在這兩個(gè)機(jī)種占有的市場(chǎng)規(guī)模約為45億元和100億元。
民用直升機(jī)需求放量。民用直升機(jī)應(yīng)用廣泛。在通用航空作業(yè)方面，工業(yè)作業(yè)和農(nóng)林作業(yè)是除了執(zhí)照培訓(xùn)以外通用航空最大的兩類作業(yè)用途。我國通航飛行在工業(yè)作業(yè)中最主要的應(yīng)用為石油服務(wù)應(yīng)用，占比約70%。2014年石油服務(wù)作業(yè)時(shí)間為 44774 小時(shí)。近年來，我國整體經(jīng)濟(jì)增速放緩，對(duì)石油的需求增速也有所下降，加上國際原油供給過剩造成的原油價(jià)格下跌，當(dāng)下石油開采和石油服務(wù)的經(jīng)濟(jì)性不足，通航應(yīng)用于石油服務(wù)的作業(yè)體量短期難以有較大增長(zhǎng)，隨著油價(jià)上漲，直升機(jī)海上石油服務(wù)將回暖。
2020 年民用直升機(jī)規(guī)模將近400億元。直升機(jī)存量中國產(chǎn)約占5%，國內(nèi)市場(chǎng)主要被空客直升機(jī)、西科斯基、貝爾等外國制造商占據(jù)。直升機(jī)研發(fā)與生產(chǎn)的技術(shù)門檻較高，我國國內(nèi)品牌想要實(shí)現(xiàn)對(duì)國外品牌份額的替代，應(yīng)通過子公司、合資、聯(lián)營(yíng)公司等方式進(jìn)行集團(tuán)化的研發(fā)，才能追趕國外技術(shù)。
公務(wù)機(jī)是未來最大的市場(chǎng)
高凈值人群將帶動(dòng)公務(wù)機(jī)出行需求。2013 年起我國公務(wù)機(jī)數(shù)量增長(zhǎng)放緩，2013-2015 年我國公務(wù)機(jī)年均復(fù)合增速僅為5.5%，而 2008-2013年我國公務(wù)機(jī)數(shù)量年均復(fù)合增速為31.7%。公務(wù)機(jī)數(shù)量放緩的主要原因是政府部門的包機(jī)出行需求增速放緩。公務(wù)機(jī)的主要服務(wù)對(duì)象除了政府部門，還有高收入的精英階層群體。考慮到未來隨著通用航空的進(jìn)一步發(fā)展，公務(wù)出行的便捷性、靈活性和高效性有望得到體現(xiàn)，屆時(shí)，高凈值人群選擇公務(wù)出行的比例將大幅增加，私人消費(fèi)將帶動(dòng)公務(wù)機(jī)的增量需求。
我國未來公務(wù)機(jī)增量需求市場(chǎng)近千億元。我國現(xiàn)有國產(chǎn)制造商技術(shù)能力還不足以生產(chǎn)高端公務(wù)機(jī)，考慮到 2030 年公務(wù)機(jī)相應(yīng)市場(chǎng)得到充分挖掘，且假定國產(chǎn)制造商能通過更新替代原有公務(wù)機(jī)以及增產(chǎn)新型公務(wù)機(jī)而占據(jù) 20%市場(chǎng)份額，到 2030 年我國僅私人購機(jī)需求的公務(wù)機(jī)市場(chǎng)，國產(chǎn)品牌占據(jù)的規(guī)模約為 193.4 億元。
8.2機(jī)場(chǎng)建設(shè)提速，利好配套設(shè)施與系統(tǒng)
國家/地方政策齊加碼，通航機(jī)場(chǎng)建設(shè)落地提速
通用機(jī)場(chǎng)建設(shè)預(yù)期加強(qiáng)，有望獲財(cái)政補(bǔ)貼支持。通用機(jī)場(chǎng)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是除了法律法規(guī)與政策外，保障通航發(fā)展最重要的一環(huán)。在“十三五”規(guī)劃中，我國通用機(jī)場(chǎng)建設(shè)目標(biāo)為500個(gè)，預(yù)計(jì)2020 年機(jī)場(chǎng)建設(shè)的產(chǎn)業(yè)規(guī)模達(dá) 500 億元，增量規(guī)模超過 300 億元。在未來的航空發(fā)展中，我國潛在機(jī)場(chǎng)建設(shè)需求達(dá) 2000個(gè)，具有廣闊空間。機(jī)場(chǎng)建設(shè)中，由于前期投入額大，而機(jī)場(chǎng)需要較長(zhǎng)期的運(yùn)營(yíng)才能覆蓋投入的建造成本，加上我國原有制度中，機(jī)場(chǎng)建設(shè)的審批流程復(fù)雜，建設(shè)周期長(zhǎng)，造成了機(jī)場(chǎng)建設(shè)的投資經(jīng)濟(jì)性不足。在國務(wù)院《關(guān)于促進(jìn)通用航空發(fā)展的指導(dǎo)意見》出臺(tái)后，強(qiáng)調(diào)了機(jī)場(chǎng)建設(shè)的重要性，縱觀美國、加拿大等國通航發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，政府在前期都對(duì)機(jī)場(chǎng)建設(shè)給予了較多的財(cái)政支持。我們預(yù)計(jì)在未來機(jī)場(chǎng)過程中，我國政府會(huì)給予一定的政策補(bǔ)貼，用以促進(jìn)機(jī)場(chǎng)建設(shè)的積極性，同時(shí)在審批手續(xù)上化繁就簡(jiǎn)，加快建設(shè)流程。
地方政策加碼，機(jī)場(chǎng)建設(shè)落地提速。自從2014年國務(wù)院向地方政府下放通用機(jī)場(chǎng)項(xiàng)目審批權(quán)限后，我國各地省市區(qū)都加快了通用機(jī)場(chǎng)建設(shè)的規(guī)劃。地方政府是通用機(jī)場(chǎng)建設(shè)推進(jìn)的主體，在各地方政府積極響應(yīng)頂層設(shè)計(jì)的背景，我國2020年通用建設(shè)目標(biāo)落地預(yù)期愈發(fā)強(qiáng)烈。根據(jù)各地區(qū)政府的規(guī)劃目標(biāo)，達(dá)成結(jié)合“十三五”規(guī)劃的500 個(gè)通用機(jī)場(chǎng)建設(shè)目標(biāo)來看，我們認(rèn)為到 2020 年前我國通用機(jī)場(chǎng)建設(shè)有望超預(yù)期。
空港設(shè)備、空管和雷達(dá)系統(tǒng)有潛在市場(chǎng)
隨著通用機(jī)場(chǎng)建設(shè)積極性和熱度加大，配套的空港和空管設(shè)備的需求也將放量?？展芟到y(tǒng)在 2020年前和2020 年后的年均市場(chǎng)需求約為1.04億元和1.3億元?？崭酆涂展茉O(shè)備的受通用機(jī)場(chǎng)建設(shè)帶動(dòng)的年均市場(chǎng)總需求在10億元量級(jí)。雷達(dá)系統(tǒng)是保障機(jī)場(chǎng)正常運(yùn)行和飛機(jī)飛行安全的基礎(chǔ)之一。目前，二次雷達(dá)在我國民航領(lǐng)域已獲得較為普遍的應(yīng)用，隨著通用機(jī)場(chǎng)的建設(shè)和飛行器制造的增多，雷達(dá)系統(tǒng)的需求也將提速。按我國現(xiàn)行航管雷達(dá)的價(jià)格進(jìn)行簡(jiǎn)單估算，2020 年我國雷達(dá)系統(tǒng)市場(chǎng)規(guī)模約50億元。
8.3通航運(yùn)營(yíng)與維修
通用航空運(yùn)營(yíng)包括飛機(jī)租賃、售后服務(wù)、運(yùn)營(yíng)管理、專業(yè)服務(wù)等，直接面對(duì)市場(chǎng)需求。需求的涵蓋范圍主要是為國內(nèi)外用戶提供人工降水、醫(yī)療救護(hù)、航空探礦、航空攝影、空中廣告、海洋監(jiān)測(cè)、漁業(yè)飛行、氣象探測(cè)、科學(xué)實(shí)驗(yàn)、城市消防、空中巡查、航空護(hù)林、空中拍照和引航作業(yè)等方面的通用航空飛行服務(wù)。
飛機(jī)維修分為機(jī)體維修、發(fā)動(dòng)機(jī)維修和機(jī)載設(shè)備維修三大類。國內(nèi)飛機(jī)維修能力不強(qiáng)。純內(nèi)資公司主要集中在機(jī)載設(shè)備維修領(lǐng)域，高端的機(jī)體維修和發(fā)動(dòng)機(jī)維修還是以外資和合資企業(yè)為主。按照美國的銷售結(jié)構(gòu)和價(jià)格初步估算我國通航飛機(jī)每年機(jī)體制造市場(chǎng)將超過 200 億，按照一年銷售額 10%的維修比例算，每年將增加維修業(yè)務(wù)需求至少 20 億。
8.4產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)布局重點(diǎn)建議
通用航空是以航空制造、基礎(chǔ)設(shè)施與保障資源、通航運(yùn)營(yíng)這三大核心產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)的，作為通航向下游各環(huán)節(jié)行進(jìn)的基礎(chǔ)，航空制造類企業(yè)有望迎來爆發(fā)；在政策的導(dǎo)向下，我國機(jī)場(chǎng)建設(shè)的預(yù)期增強(qiáng)，將使空港、空管、雷達(dá)系統(tǒng)等配套設(shè)施的制造企業(yè)受益。按國外經(jīng)驗(yàn)，通航運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)最終有望發(fā)展成為最大的市場(chǎng)，通航運(yùn)營(yíng)企業(yè)中擁有較大規(guī)模的機(jī)隊(duì)、人員以及較為成熟的管理經(jīng)驗(yàn)的企業(yè)將成為領(lǐng)跑者。從價(jià)值量來說，我們認(rèn)為航空制造和運(yùn)營(yíng)服務(wù)未來的市場(chǎng)空間更大。
通航制造業(yè)有望爆發(fā)，未來五年年均復(fù)合增速達(dá) 17.5%，民用直升機(jī)需求放量，且公務(wù)機(jī)是未來最大的市場(chǎng)。通用航空飛行器制造市場(chǎng)目前主要被龐佳迪、美國西銳、灣流等國際巨頭和一些老牌制造商所占據(jù)，這些外資企業(yè)無論在制造經(jīng)驗(yàn)、技術(shù)以及維修服務(wù)和品牌影響力等方面都具備較為明顯的優(yōu)勢(shì)。中國的通用航空飛行器制造方面的代表企業(yè)包括中航工業(yè)通飛公司、哈飛、沈飛、洪都等大型國資企業(yè)和山河科技、宗申天辰、珠海瀚星、山東濱奧飛機(jī)公司、艾雷奧特（江蘇）等民營(yíng)企業(yè)。這些企業(yè)通過自身研發(fā)、外延式收購等手段不斷推出適應(yīng)市場(chǎng)需求的通航飛機(jī)，有望分享未來通航產(chǎn)業(yè)的高速成長(zhǎng)。同時(shí)，由于通航飛機(jī)保有量的提升，將帶動(dòng)運(yùn)行保障資源的進(jìn)一步升級(jí)，相關(guān)的配套設(shè)施建設(shè)有望同步跟上。通航制造所涉及的金屬材料包括高強(qiáng)鋼、不銹鋼、高溫合金等，其中高溫合金的需求空間很大。航空器的核心部件，包括發(fā)動(dòng)機(jī)、鑄件等的需求量將逐步擴(kuò)大。
基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，空港、空管和雷達(dá)系統(tǒng)市場(chǎng)較小，但行業(yè)存在一定技術(shù)壁壘，我們認(rèn)為技術(shù)領(lǐng)先的相關(guān)企業(yè)能從市場(chǎng)獲益。以通用機(jī)場(chǎng)建設(shè)為核心的運(yùn)行保障資源，應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注空港設(shè)備制造、空管系統(tǒng)雷達(dá)系統(tǒng)、ADS-B 監(jiān)視服務(wù)的建設(shè)等。通航運(yùn)營(yíng)受公務(wù)、私人出行的增量需求帶動(dòng)，未來十年約有超過千億上升空間，長(zhǎng)期來看有望成為通航產(chǎn)業(yè)最大市場(chǎng)，應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注航空運(yùn)營(yíng)、航空維修、航空培訓(xùn)、航空租賃等。
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